L’industrie automobile européenne a-t-elle encore un avenir?

Un marché mondial stable marqué par d’importantes disparités régionales

Le marché automobile mondial connaît une évolution relativement stable en 2026, mais avec des différences marquées d’une région à l’autre. Les deux principaux marchés, à savoir la Chine (-22% après la vigoureuse expansion des dernières années) et les États-Unis (-2%), déplorent cette année un repli des ventes qui est principalement à attribuer à la suppression des primes à l’achat pour les véhicules électriques. La contraction abrupte observée en Chine est compensée par l’accélération de la croissance sur d’autres marchés émergents ainsi que par le mouvement de rattrapage amorcé par l’Europe (+7%). Les ventes européennes devraient ainsi se chiffrer cette année à environ 14 millions de véhicules, ce qui représente un net rétablissement (+24%) par rapport au plancher de 2022 mais reste toutefois 10% en deçà du record enregistré en 2019, avant la pandémie de coronavirus.

La transition vers les véhicules électriques est en pleine accélération…

Après le glissement substantiel du marché chinois en direction des véhicules électriques, nous observons en ce moment une nette accélération de la tendance à l’électrification du parc automobile dans les autres régions (excepté aux États-Unis). En Chine, 40% des voitures vendues sont des véhicules électriques purs. En incluant les hybrides, on arrive même à une part de 75%. Sur le marché européen, la pénétration des véhicules électriques purs est passée de 15% en 2025 à 30% ces derniers mois. L’électrification y atteint même une part totale de 70% si l’on inclut les véhicules hybrides. Cette accélération de la transition s’explique par l’explosion des prix du carburant et la démocratisation des véhicules électriques, sans parler de l’augmentation de leur autonomie et de l’extension du réseau de recharge. 

… mais les parts de marché et les marges sont sous pression

La plupart des constructeurs automobiles européens ont entretemps revu à la baisse leurs perspectives bénéficiaires pour 2026 et 2027. Leur rentabilité est mise à mal par la transition rapide vers les véhicules électriques (qui s’assortissent de marges inférieures en comparaison des moteurs à combustion), la perte de parts de marché et la concurrence sur les prix livrée par les nouveaux fabricants chinois de véhicules électriques, auxquelles s’ajoutent les droits de douane américains et le durcissement des normes européennes d’émissions. 

La concurrence chinoise constitue le plus grand défi

Pendant 3 décennies, le marché automobile chinois a été dominé par les constructeurs occidentaux. Les 4 fabricants allemands, en particulier, ont énormément contribué aux bénéfices, tant à travers la production locale qu’en exportant des véhicules à partir de l’Europe. Dans l’intervalle, cependant, les nouveaux fabricants chinois de véhicules électriques (moins chers et souvent plus avancés sur le plan technologique) ont conquis une part substantielle du marché chinois des véhicules électriques, lequel est devenu – en partie grâce aux subventions des pouvoirs publics, le segment dominant du marché automobile chinois. Les constructeurs occidentaux ne possèdent qu’une part limitée dans ce nouveau segment, et il leur sera difficile de récupérer les parts de marché perdues.

Á présent que le marché automobile chinois voit la croissance fulgurante des dernières années ralentir quelque peu, les fabricants chinois de véhicules électriques se réorientent vers l’exportation. C’est ainsi qu’en dépit des droits de douane, on voit désormais la part des voitures chinoises s’accroître rapidement sur le marché européen. Les marques chinoises sont passées d’une part de marché de 1% en 2024 à 7% pour les 9 premiers mois de 2026. Si l’on inclut les marques locales d’appartenance chinoise, la part de marché de la Chine atteint même déjà 12%. Nous estimons que cette part devrait atteindre environ 18% d’ici 2035 tandis que celle des producteurs européens retomberait d’ici là de 62% à 59%, un écart qui s’explique par le fait que l’ascension chinoise se fait surtout au détriment d’autres constructeurs asiatiques (japonais et coréens). 

L’avenir de l’industrie automobile européenne

Les constructeurs chinois jouissent d’importants avantages concurrentiels qu’ils doivent à l’intégration poussée de leur chaîne d’approvisionnement domestique (batteries, notamment), à leurs coûts de production inférieurs, aux aides publiques et à leur disposition à adopter une fixation des prix agressive. Le protectionnisme européen et le déploiement de la production locale devraient cependant affaiblir cet avantage concurrentiel. Après avoir décrété il y a deux ans des droits de douane de 17 à 35% sur l’importation de véhicules électriques chinois, l’Union européenne a récemment conclu un accord avec la Chine pour limiter les importations de véhicules hybrides à maximum 350.000 exemplaires par an. Des règles futures imposant un minimum pour l’utilisation de pièces détachées locales devraient contribuer à localiser davantage la production en Europe, ce qui augmentera considérablement les charges salariales et les coûts des composants pour les marques chinoises.

En marge des mesures de protection adoptées par l’Union européenne, les constructeurs automobiles européens réagissent de leur côté en innovant et en réduisant leur base de coûts élevée. Volkswagen, par exemple, a ainsi décidé de fermer (ou de vendre) plusieurs usines et de sacrifier à terme 100.000 emplois. Nous nous attendons par ailleurs à voir se multiplier les collaborations entre producteurs automobiles européens et chinois, voire à assister à des fusions ou acquisitions. 

Sera-t-il un jour à nouveau intéressant d’investir dans l’industrie automobile européenne?

Vu les taux d’intérêt en hausse, le coût élevé de l’énergie et des matériaux et la concurrence chinoise, l’avenir proche s’annonce encore difficile pour le secteur automobile européen, de sorte qu’il est sans doute encore trop tôt pour envisager un retour vers ces actions. Néanmoins, la chute des cours de 20% enregistrée depuis le début de l’année – et même de 40% si l’on prend comme référence le record d’avril 2024 – a encore fait baisser les valorisations et propulsé la sous-valorisation du secteur par rapport au marché au sens large à un niveau historiquement élevé. La réduction de la surcapacité et des charges fixes, combinée aux efforts d’innovation au niveau des produits, aux mesures de protection adoptées par l’Union européenne et à l’amélioration de la compétitivité grâce à la dépréciation de l’euro, permet d’espérer un rétablissement des marges entre 2027 et 2030, même s’il ne sera pas possible pour les constructeurs automobiles européens de reconquérir la totalité des parts de marché perdues.